واردات خودروهای گران‌قیمت به منظور تأمین کالابرگ؛ ممنوعیت واردات خودروهای کم‌هزینه برای حمایت از معیشت!

اقتصاد سیاسی صنعت خودرو در ایران نمایانگر تضادهای عمیق منافع، سیاست‌های متناقض و تسلط ناظر بر رویکردهای فوری کسب درآمد به جای استراتژی‌های توسعه پایدار صنعتی است. تحلیل تحولات اخیر این حوزه، به‌ویژه در پاییز ۱۴۰۵، وجود یک تناقض جدی در حکمرانی اقتصادی را به تصویر می‌کشد؛ جایی که دولت از یک طرف با هدف حفاظت از منابع ارزی و بهبود معیشت عمومی، ثبت سفارش واردات خودرو را به حالت تعلیق در می‌آورد و از طرف دیگر، در پایان سال گذشته به ناچار واردکنندگان را به واردات خودروهای لوکس وادار می‌کند، تا منابع مالی طرح‌های رفاهی همچون «کالابرگ الکترونیکی» را از خریداران خودرو تأمین کند. این شیوه که منتقدان آن را به عنوان سیاست «یک بوم و دو هوا» معرفی می‌کنند، عملاً به شکل‌گیری یک سپر حمایتی مستحکم برای خودروسازان دولتی (مانند ایران‌خودرو و سایپا) و تقویت مافیای مونتاژکاران چینی و نیز ایجاد فرصت‌های جدید برای فساد و واسطه‌گری منجر شده است. این گزارش، با تحلیل دقیق اطلاعات نهادهای نظارتی، مصوبات مقام‌های بالادستی و دستورالعمل‌های اجرایی، ابعاد پنهان این سیاست‌ها و پیامدهای منفی آن بر حقوق مصرف‌کنندگان، انتظارات تورمی و امنیت انرژی کشور را بررسی می‌کند.

نگرش قلک‌گونه به واردات: ارتباط نادرست تعرفه‌های گمرکی و طرح کالابرگ

مرکز تحولات تازه در بازار خودرو، مصوبه شورای عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا تحت عنوان «بازسازی خسارات جنگ؛ بخش دوم» است که با امضای رئیسان سه قوه به دستگاه‌های اجرایی منتقل شده است. در بند چهارم این مصوبه، حقوق ورودی حداقل ۱۰۰ درصدی برای خودروهای بنزینی و هیبریدی وارداتی در سال ۱۴۰۵ بدون توجه به منشأ تأمین ارز تعیین شده است. این تصمیم، یک تغییر بنیادی در نظام تعرفه‌ای کشور نامیده می‌شود که هدف آن نه تنظیم بازار و حمایت منطقی از تولید، بلکه جبران کسری بودجه و تأمین مالی برنامه‌های رفاهی دولت است.

این مصوبه به وضوح تعیین کرده است که منابع به‌دست‌آمده از این افزایش حقوق ورودی، تا سقف ۱۵۰ هزار میلیارد تومان (۱۵۰ همت) به تأمین اعتبار طرح کالابرگ الکترونیکی و افزایشی که برای آن در نظر گرفته شده، اختصاص دهند. دولت به‌منظور استفاده از این منابع، قصد دارد مبلغ کالابرگ را برای دهک‌های پایین درآمدی (حدود ۴۰ تا ۴۴ میلیون نفر) تا ۵۰ درصد افزایش دهد و این کار را با هدف جبران کاهش قدرت خرید و تأمین تقریباً ۶۰۰ کیلوکالری انرژی غذایی از دست رفته انجام دهد. اما این سیاست رفاهی به شروط سخت‌گیرانه‌ای نظیر آزمون وسع، سقف درآمدی ماهانه زیر ۲۰ میلیون تومان و عدم مالکیت خودرو و ملک بالای حد خاصی مشروط شده است.

از دیدگاه اقتصاد کلان، پیوند زدن بنیاد یک طرح حمایتی مداوم با درآمدهای ناپایدار و بسیار تورم‌زا در حوزه گمرک، خطای راهبردی سیاست‌گذار را نمایان می‌سازد. دولت به جای اصلاح ساختارهای منجر به تورم و رشد اقتصادی که ریشه‌های اصلی فقر را تشکیل می‌دهند، خودرو را از یک کالای مصرفی به یک «ابزار مالیاتی» تبدیل کرده است. این رویکرد به این معناست که تأمین معیشت اقشار کم درآمد در گرو افزایش قیمت خودرو برای طبقه متوسط و حفظ انحصار در بازار خواهد بود. به عبارتی دیگر، با این مصوبه، سیاست‌گذار منافع خود را در ادامه قیمت‌های سرسام‌آور خودروهای وارداتی تعریف کرده است؛ چرا که هرگونه کاهش قیمت یا تسهیل واردات، مستقیماً به معنی عدم تحقق درآمدهای ۱۵۰ همتی پیش‌بینی‌شده برای کالابرگ خواهد بود.

همان گونه که در داده‌های ساختار تعرفه‌ها نمایان است، بیشترین آسیب این مصوبه متوجه خودروهای اقتصادی و هیبریدی است که پیش‌تر با تعرفه‌های ۲۰ و ۱۵ درصد، فرصتی برای نوسازی ناوگان فرسوده و دستیابی اقشار متوسط به خودروهای ایمن جهانی محسوب می‌شدند. با راه‌اندازی این مصوبه، یک خودروی اقتصادی با ارزش فوب (FOB) ۲۰ هزار یورو، با احتساب تعرفه ۱۰۰ درصد، هزینه‌های حمل (CIF)، ۱۰ درصد مالیات بر ارزش افزوده، عوارض هلال احمر، پسماند، نوسازی ناوگان فرسوده و هزینه‌های شماره‌گذاری، با قیمتی سرسام‌آور و غیرمنطقی به دست مصرف‌کننده خواهد رسید.

تناقض عیان بین قانون هوای پاک و تعرفه‌های جدید

یکی از برجسته‌ترین انتقادات نسبت به سیاست‌گذاری‌های اخیر، تضاد جدی آن با اهداف توسعه پایدار، امنیت انرژی و حفظ محیط زیست است. دیوان محاسبات کشور، با صدور هشداری رسمی، اعلام کرده است که قرار دادن تعرفه یکنواخت ۱۰۰ درصدی به‌وضوح با مفاد ماده (۱) قانون ساماندهی صنعت خودرو، که بر تعیین حقوق ورودی بر مبنای حجم موتور، میزان مصرف سوخت و سطح آلایندگی تأکید دارد، در تضاد است. همچنین، این نهاد نظارتی با استناد به تبصره ماده (۹) قانون هوای پاک یادآور شده که سود بازرگانی خودروهای برقی و هیبریدی باید در سطوح حمایتی (نزدیک به صفر) تعیین شود تا به کاهش آلایندگی کلان‌شهرها، انگیزه‌ای ایجاد شود.

اهمیت این هشدار زمانی بیشتر نمایان می‌شود که به آمار مصرف انرژی کشور نگاه کنیم. ناوگان حمل‌ونقل جاده‌ای ایران، با داشتن میلیون‌ها خودروی فرسوده، روزانه بالغ بر ۱۲۰ میلیون لیتر بنزین مصرف می‌کند. بررسی‌های علمی نشان می‌دهد که ورود خودروهای هیبریدی غیرپلاگین می‌تواند مصرف سوخت را نسبت به همتایان بنزینی خود تا ۳۵ درصد کاهش دهد. اگر تنها درصد کمی از خودروهای فرسوده با مدل‌های هیبریدی جایگزین شوند، روزانه چندین میلیون لیتر بنزین صرفه‌جویی خواهد شد و این نه تنها به کاهش آلایندگی کمک می‌کند، بلکه دولت را از واردات میلیاردها دلار بنزین در قیمت‌های جهانی نیز بی‌نیاز می‌سازد.

با این وجود، مصوبه سران قوا با افزایش ۸۵ واحد درصدی تعرفه خودروهای هیبریدی (از ۱۵ به ۱۰۰ درصد)، عملاً بر سیاست‌های بهینه‌سازی مصرف سوخت ضربه سختی وارد کرده است. این تضاد منافع نشان‌دهنده آن است که دولت برای تأمین منابع یارانه و طرح کالابرگ در کوتاه‌مدت، حاضر است منافع بلندمدت امنیت انرژی و سلامت شهروندان را فدای آن کند.

متوقف‌سازی ثبت سفارش و بهانه کمبود ارز: حفاظت از منابع یا دفاع از انحصار؟

در شرایطی که تعرفه‌های ۱۰۰ درصدی به‌سان سایه‌ای سنگین بر بازار خودرو آویزان بود، سازمان توسعه تجارت ایران در اقدامی همسو، با ابلاغیه‌ای در اواخر مهرماه ۱۴۰۵، افتتاح و ویرایش ثبت‌سفارش واردات خودرو از محل بند «ر» تبصره یک قانون بودجه را به حالت تعلیق درآورد. در این بخشنامه تصریح شده است که فقط پرونده‌هایی که پیش از این تأمین ارز شده‌اند، مجاز به ادامه روند گمرکی بدون حق هیچ تغییر در ارزش، تعداد، شناسه و کد تعرفه خواهند بود.

استدلال رسمی نهادهای تصمیم‌گیر، از جمله بانک مرکزی، برای اجرای این محدودیت، ضرورت حفاظت از منابع ارزی کشور برای تأمین نیازهای اساسی، دارو و معیشت مردم در شرایط جنگی و تحریم‌های بین‌المللی عنوان شده است. سخنگوی دولت نیز بر اهمیت تامین کالاهای اساسی و بهبود وضعیت معیشت مردم در نشست‌های خبری تأکید کرده است.

اما تحلیل اقتصاد سیاسی این ادعا زوایای مخفی از ساختار قوا در بازار خودرو را افشا می‌کند. مسدود شدن سامانه ثبت سفارش و ممنوعیت ویرایش اسناد، شرکت‌های واردکننده را در وضعیتی دشوار قرار داده است. در فرآیند تجارت جهانی، تغییراتی نظیر به‌روزرسانی مدل سال خودرو (مثلاً از ۲۰۲۶ به ۲۰۲۷) از سوی کمپانی مبدأ کاملاً طبیعی است. وقتی سیستم به تغییر شناسه در ثبت‌سفارش‌های تخصیص داده‌شده به ارز اجازه نمی‌دهد، خودروهای خریداری شده در گمرک رسوب می‌کنند و سرمایه‌های کلان بازرگانان مسدود می‌شود.

این توقف ناگهانی به عنوان یک علامت منفی قوی، بلافاصله به شوک قیمتی در بازار و تحریک انتظارات تورمی منجر شد. پیامد فوری این سیاست، کاهش عرضه و محدود شدن حق انتخاب مصرف‌کننده و هدایت اجباری تقاضا به سمت محصولات داخلی و مونتاژی است. در واقع، دولت با بهانه «کمبود ارز برای معیشت»، به‌طور غیرمستقیم یک دیوار حائل محکم برای حفظ بازار انحصاری خودروسازان داخلی و شرکای چینی آنها ایجاد کرده است.

بررسی دقیق رانت مونتاژکاران: تخصیص‌های سرسام‌آور ارزی و رکود انگیزگی

برای درک عمیق‌تر مغلطه «کمبود ارز برای واردات خودرو»، ضروری است به گزارش تکان‌دهنده مرکز پژوهش‌های مجلس در خصوص ارزبری صنعت خودرو مراجعه کنیم. این آمارها نشان می‌دهد که ادعای کمبود منابع ارزی تنها در مناطق واردات خودروهای کامل و باکیفیت جهانی (CBU) صدق می‌کند، در حالی که برای واردات قطعات منفصله چینی (CKD) درهای خزانه ارزی به‌طور کامل باز شده است.

براساس داده‌های جمع‌آوری شده از نهادهای پژوهشی و گمرک، جمع کل ارز تخصیص‌یافته به کل صنعت خودرو در سال ۱۴۰۲ با افزایشی ۳۱.۸ درصدی به بیش از ۸ میلیارد دلار رسیده است. حیرت‌آور است که بیش از ۳.۵ میلیارد دلار از این مبلغ به طور خاص به واردات قطعات منفصله محصولات مونتاژی (CKD) اختصاص یافته است. تنها پنج شرکت اصلی مونتاژکار بخش خصوصی (شامل مدیران خودرو، کرمان موتور، بهمن موتور و غیره) در یک سال بیش از ۳.۳ میلیارد دلار ارز دریافت کرده‌اند که نشان‌دهنده افزایش ۶۶.۴ درصدی نسبت به سال گذشته است.

همانطور که جدول فوق نشان می‌دهد، خودروهای مونتاژی از نظر ارزبری بسیار بالا بوده و کمترین میزان ارزش افزوده را برای صنعت کشور به ارمغان می‌آورند. اما، نظام تعرفه‌ای کشور به‌گونه‌ای تنظیم شده که به عنوان یک «مسیر فرار قانونی» برای این شرکت‌ها عمل می‌کند. همزمان که واردات خودروی کامل (CBU) با تعرفه‌های ۱۰۰ تا ۱۶۵ درصدی جریمه می‌شود، یک شرکت مونتاژکار می‌تواند با داخلی‌سازی کمتر از ۲۰ درصد، قطعات منفصله را با تعرفه فقط ۳۲ درصدی وارد کند.

این سازوکار تعرفه‌ای، پدیده‌ای را در اقتصاد صنعت خودرو ایران به وجود آورده که کارشناسان به آن «فلات بی‌انگیزگی» لقب داده‌اند. مونتاژکاران هیچ تمایلی به سرمایه‌گذاری در بومی‌سازی قطعات، تحقیق و توسعه یا بهبود فناوری ندارند، زیرا جهت‌گیری اصلی سود آنها نه در تولید، بلکه در بهره‌مندی از رانت ناشی از تفاوت تعرفه‌ها و فروش این محصولات با قیمت‌های نجومی در بازار داخلی است. این فرآیند مصداق بارز شکل‌گیری شبکه‌ای است که در افکار عمومی به عنوان «مافیای خودرو» شناخته می‌شود و تحت پوشش تولید ملی، منابع ارزی کشور را بلعیده است.

سیاه‌چاله مالی خودروسازان دولتی و رانت نتیجه تفاوت قیمت

اگر مونتاژکاران از رانت ارزی و تعرفه‌ای برخوردارند، دو خودروساز بزرگ دولتی (ایران‌خودرو و سایپا) نماینده بارز ناکارآمدی و اتلاف منابع زیر سایه سیاست‌های دستوری هستند. بررسی صورت‌های مالی این دو شرکت نشان می‌دهد که مداخلات دولت و انحصار ساختاری منجر به ایجاد یک سیاهچاله مالی بی‌سابقه در اقتصاد ایران شده است.

طبق گزارش‌های رسمی و تأیید شده توسط قطعه‌سازان، زیان انباشته گروه ایران‌خودرو و سایپا به ارقام وحشتناک ۳۳۰ تا ۳۴۰ هزار میلیارد تومان (۳۴۰ همت) رسیده است. سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری به گونه‌ای عمل کرده‌اند که این دو خودروساز در فرآیند تولید به‌طور میانگین بر روی هر خودرو حدود ۶۰۰ میلیون تومان زیان می‌بیند. تخمین زده می‌شود که تنها در یک دوره هشت‌ساله، مجموع حاشیه سود از دست رفته صنعتی به حدود ۱۴ میلیارد دلار رسیده که بخش عمده این مبلغ به زیان انباشته تبدیل شده است.

اما نگاهی به سایه این زیان‌های انباشته، توزیع یک رانت فسادزای بی‌نظیر در سطح بازار است. فاصله مصنوعی و دستوری بین قیمت مصوب کارخانه و قیمت بازار آزاد، شکاف معناداری به میزان ۶۶۰ تا ۸۰۰ هزار میلیارد تومان در اقتصاد خودرو ایجاد کرده است. این رانت کلان که در برخی مدل‌ها تا یک میلیارد و ششصد میلیون تومان برای هر دستگاه هم می‌رسد، نه تنها به تولیدکننده برای توسعه محصول یا به نفع مصرف‌کننده واقعی نمی‌رسد، بلکه به شکل مستقیم وارد جیب یک شبکه دلالان، سفته‌بازان و برندگان قرعه‌کشی‌های خودرو می‌شود.

دولت به جای اصلاح این ساختار ناکارآمد و آزادسازی قیمت‌ها همراه با واقعی‌سازی مرزها برای رقابت، مسیر راحت‌تر را برگزیده و همچنان ممنوعیت واردات خودروهای خارجی و افزایش تعرفه‌ها را انتخاب کرده است تا از این ساختار ورشکسته حمایت کند. در چنین شرایطی، مصرف‌کننده‌ای که ناچار است با تعرفه ۱۰۰ درصدی از خرید خودرویی روز دنیا محروم شود، باید برای خرید یک خودروی بی‌کیفیت داخلی به بازار آزاد مراجعه کند و بدین‌سان رانت‌های چند صد میلیونی دلالان را شخصاً پرداخت کند. این استراتژی، بی‌اندازه نمایانگر کمک به مافیای خودرو و گرانفروشان از جیب مردم است.

کالایی‌سازی امتیاز واردات: بورس کالا و مکانیزم جدید رانت‌جویی

در بین مصوبات متعدد شورای سران قوا، یکی از مبهم‌ترین موارد مربوط به دستور دولت برای واگذاری سهمیه واردات خودرو صرفاً از طریق بورس کالا است. حامیان این طرح مدعی‌اند که فروش در بورس کالا با ایجاد شفافیت، حذف امضاهای طلایی و کشف قیمت عادلانه در یک فضای رقابتی، التهاب بازار را کاهش خواهد داد. اما با بررسی ساختار عرضه و تقاضا، مشخص می‌شود که این اقدام به واقع به معنای «کالایی‌سازی امتیاز و مجوز» است.

در این عملیات، واردکنندگان باید برای به‌دست آوردن حق ثبت‌سفارش واردات، در بورس کالا با یکدیگر رقابت داشته باشند. مبالغ کلانی که در این مزایده‌ها برای خرید «امتیاز واردات» پرداخته می‌شود، به عنوان یک هزینه اضافی در محاسبات قیمت تمام‌شده خودرو منظور شده و از مصرف‌کننده نهایی دریافت خواهد شد.

عواقب این سیاست، شکل‌گیری یک بازار سیاه موازی و رانت میلیاردی برای دارندگان سهمیه است. این الگوی پیش‌تر در خصوص سهمیه واردات خودروهای ایرانیان مقیم خارج از کشور (که مهلت آن توسط گمرک تا پایان سال ۱۴۰۵ تعیین شده بود) تجربه شده است. بررسی‌ها نشان می‌دهند که حواله و امتیاز واردات خودرو با پلاک ملی، برای ارقامی بین ۲ تا ۳ میلیارد تومان معامله می‌شود.

علاوه بر این، پیش از مصوبه بورس کالا، سود واردات خودروهای لوکسی نظیر لندکروز که در کشورهای حاشیه خلیج فارس با قیمتی زیر ۸۰ هزار دلار خریداری می‌شدند، پس از ورود به ایران و فروش با قیمت‌هایی بسیار بالا (تا ۳۰۰ هزار دلار) بالغ بر ۲۰۰ هزار دلار رانت به همراه داشت. هرچند عرضه امتیاز در بورس کالا ممکن است بخش کوچکی از این رانت را به خزانه دولت و طرح کالابرگ منتقل کند، ولی در نهایت، وجود سازوکاری که در آن «مجوز واردات» به یک کالای سرمایه‌ای چند میلیاردی تبدیل می‌شود، نشان‌دهنده عمق بیماری در نظام تجارت خارجی کشور است.

مداخله ریاست جمهوری: مهار موقت شوک در فرمول محاسبات گمرکی

عمق بحران قیمت‌گذاری واردات زمانی فزاینده شد که هیئت وزیران در اواخر مهرماه ۱۴۰۵ مصوبه‌ای جنجالی را ابلاغ کرد که بر اساس آن، تسعیر نرخ ارز برای محاسبه ارزش گمرکی کالاها باید بر مبنای «نرخ ارز اعلامی بانک مرکزی در روز اظهار» محاسبه می‌شد.

تاکنون، حقوق ورودی گمرک بر اساس نرخ ارز ترجیحی یا متوسط نرخ مبادله‌ای ماه‌های گذشته (حدود ۱۳۰ هزار ریال) تعیین می‌شد. اجرای این مصوبه جدید به این معناست که قاعده محاسبات گمرکی به یکباره با جهشی ۱۰۰ درصدی به نرخ روز بازار مبادله (حدود ۲۶۰ هزار ریال) تغییر می‌یابد.

برای درک عمق این شوک باید به فرمول محاسبه قیمت خودروهای وارداتی توجه کنیم. ارزش کل خودرو در گمرک از جمع قیمت فوب (FOB) به علاوه هزینه‌های بیمه و حمل‌ونقل بین‌المللی (محاسبه ارزش CIF) به‌دست می‌آید. تمام عوارض دیگر اعم از تعرفه ۱۰۰ درصدی، مالیات بر ارزش افزوده (۱۰ درصد)، مالیات علی‌الحساب، عوارض شماره‌گذاری و پسماند بر این ارزش ریالی (CIF) لحاظ می‌شود. تغییر مبنای ارز گمرکی، به‌طور تصاعدی تمامی این اعداد را دو برابر خواهد کرد.

خطر انفجار تورم ناشی از این مصوبه و سرایت آن به سایر کالاهای اساسی و نهاده‌های تولید تا حدی جدی بود که شخص رئیس‌جمهور به‌طور مستقیم وارد ماجرا شد و با صدور دستوری فوری خواستار لغو این مصوبه به دلیل عواقب ویرانگر تورمی آن گردید. پس از این دستور، وزارت صمت رسماً لغو محاسبه ارزش گمرکی بر مبنای نرخ ارز روز را اعلام کرد تا حداقل از یک بحران فراگیر جلوگیری شود. با این حال، لغو این مصوبه ارزی تنها به عنوان یک مُسکن موقتی عمل کرد و اصل مشکل، یعنی تعرفه پایه ۱۰۰ درصدی وضع شده توسط سران قوا، همچنان پابرجاست.

نتیجه‌گیری

سیاست‌گذاری در صنعت خودرو در ایران، منعکس‌کننده رویکرد «یک بوم و دو هوا» است که در آن منافع کوتاه‌مدت مالی و حفظ ساختارهای انحصاری بر حقوق قانونی و معیشت پایدار شهروندان ترجیح داده می‌شود. تحلیلی از داده‌های این گزارش حقایق زیر را به اثبات می‌رساند:

۱. کالایی‌سازی حقوق مصرف‌کننده: دولت با ربط دادن تأمین اعتبار طرح کالابرگ به درآمدهای گمرکی ناشی از واردات خودرو، عملاً واردات را به ابزاری برای جبران کسری بودجه و مالیات‌ستانی معکوس تبدیل کرده و فشار تأمین رفاه اقشار ضعیف را روی دوش طبقه متوسط قرار داده است.

۲. رانت ارزی و حمایت‌گرایی مخرب: ادعای کمبود ارز برای توقف واردات خودروهای کامل (CBU) با توجه به تخصیص میلیاردها دلار به مونتاژکاران چینی (CKD) با درصد داخلی‌سازی بسیار ناچیز، بی‌پایه و اساس است. این سیاست صرفاً به تقویت مافیای مونتاژ و خروج ارزهای کلان بدون انتقال تکنولوژی دامن زده است.

۳. ناکارآمدی نهادینه‌شده در خودروسازان دولتی: قیمت‌گذاری بر اساس دستورات و بستن مرزها، ایران‌خودرو و سایپا را به تولیدکنندگانی با زیان‌های انباشته بلندمدت تبدیل نموده است، در حالی که فاصله قیمتی بین کارخانه و بازار، رانت‌های بسیار بالایی را به جیب دلالان و سفته‌بازان می‌ریزد.

۴. تضاد با توسعه پایدار: تخصیص تعرفه ۱۰۰ درصدی برای خودروهای هیبریدی نه تنها قوانین بالادستی را نقض می‌کند، بلکه مانع نوسازی ناوگان فرسوده و تشدید بحران انرژی کشور می‌شود.

۵. خلق بازارهای رانتی جدید: واگذاری امتیاز ثبت‌سفارش در بورس کالا، مجوز واردات را به یک کالای سرمایه‌ای با ارزشی چند میلیاردی تبدیل کرده و سطح جدیدی از دلالی را به سازوکار تجارت خارجی کشور اضافه می‌کند که نهایتاً هزینه آن از مصرف‌کننده دریافت می‌شود.

در پایان، رهایی از این درهم‌ریختگی نیازمند تغییر بنیادی در سطح کلان اقتصاد است. تا زمانی که سیاست‌گذار خودرو را ابزاری برای جبران کسری بودجه و بازار را حیاط خلوتی برای حمایت از خودروسازان ناکارآمد و شرکای چینی آنان تلقی کند، هیچ امیدی به کاهش قیمت‌ها و ارتقای کیفیت وجود نخواهد داشت. بازگشت به قانون، اجرای تعرفه‌های پلکانی متناسب با مصارف سوخت و آلایندگی، لغو انحصارات ارزی قطعات مونتاژی و کنار گذاشتن سازوکارهای قیمت‌گذاری دستوری، تنها راه‌های عبور از بحرانی است که هم‌اکنون تأثیرات آن تمامی ذی‌نفعان واقعی اقتصاد ایران را در بر گرفته است.