آیا تحمیل محاصره زمینی بر ایران توسط ایالات متحده واقعی است؟ / واشنگتن به دنبال تمایل اقتصادی ایران به تسلیم است

روزنامه همشهری اشاره کرده است: محاصره دریایی از تاریخ ۲۴ تیر آغاز شد و محاصره هوایی نیز از ابتدای مهرماه در آسمان ایران به مرحله اجرا درآمد. اسکات بسنت، وزیر خزانه‌داری ایالات متحده به‌تازگی اعلام کرده که این کشور به همراه پاکستان و ترکیه در حال تلاش است تا تمام مسیرهای زمینی واردات به ایران را قطع کند؛ این اقدام با انتخاب کشورهایی انجام می‌شود که در دوران جنگ، بیشترین ترانزیت زمینی را با ایران داشتند. در این راستا، راهبرد «سیاست خارجی؛ ابتدا از همسایه» که از سال ۱۴۰۰ به‌منظور تکمیل کریدورهای تجاری عبوری از ایران در دهه گذشته شکل گرفته، به‌احتمال زیاد با پیش‌بینی همین روزهای «ایران درگیر جنگ» و ایجاد مسیرهای جایگزین، تدوین و پیگیری شده است.

تصمیم به شدت‌ بخشیدن به محاصره، پس از آن اتخاذ شده که آمریکا به اهداف اصلی خود در اقدامات پیشین نرسید. اسکات بسنت، وزیر خزانه‌داری ایالات متحده در تاریخ ۵ مهر اعلام کرد که ایران در کمتر از دو هفته دیگر نفتی بر روی دریاها نخواهد داشت که معادل چیزی برای مبادله باشد. او امیدوار بود که اقتصاد ایران به حالت تسلیم درآید و با گذشت این زمان و بی‌اثر بودن چنین اقداماتی، کاخ‌سفید در یک توهم دیگر، تمرکز بر محاصره زمینی ایران را در برنامه‌های خود قرار داد.

محورها و کریدورهای دسترسی
در سال‌های اخیر، ایران از شش محور به کشورهای منطقه دسترسی یافته است. برخی از این محورها مثل کریدور شمال-جنوب به‌طور رسمی شناخته شده‌اند و سایرین نیز به‌عنوان محورهای دسترسی و ترانزیتی معمولی به شمار می‌روند:
  ترکیه و مسیر اروپا
  عراق و مسیر غربی
  پاکستان و مسیر شرقی
  افغانستان و اتصال به چابهار
  آذربایجان و کریدور شمال–جنوب به روسیه
  ترکمنستان و قزاقستان به آسیای مرکزی، روسیه و چین

ترکیه؛ همکار زیان‌دیده از قطعی روابط
ایران و ترکیه دارای حدود ۵۳۴ کیلومتر مرز زمینی هستند که کنترل کامل آن دشوار است.
  مسیرهای بازرگان–گوربولاک، رازی–کاپیکوی و سرو–اسن‌دره، سه مسیر عمده تجارت و تردد زمینی بین این دو کشور محسوب می‌شوند.
  حجم مبادلات دوجانبه در سال ۲۰۲۵ حدود ۵/۵ میلیارد دلار برآورد شده است؛ قطع این روابط برای تجار و بخش‌های اقتصادی هر دو کشور خساراتی به همراه خواهد داشت.
  ترکیه و ایران جزو بخشی از مسیرهای ارتباطی آسیا و اروپا هستند و اختلال در این گذرگاه‌ها به زنجیره‌های حمل‌ونقل و تأمین کالا آسیب می‌زند.
  وزارت تجارت ترکیه در دوران جنگ تحمیلی سوم تصریح کرده است که علی‌رغم توقف عبور روزانه مسافران، تردد محموله‌های تجاری از هر سه گذرگاه مرزی همچنان ادامه دارد.

پاکستان؛ گذرگاه‌هایی فراتر از یک مرز
پاکستان از طریق گذرگاه‌هایی مانند میرجاوه-تفتان، گبد-ریمدان و مند-پیشین با ایران همکاری تجاری دارد. گذرگاه کوهک-چدگی نیز در شبکه تجارت مرزی دو کشور دارای اهمیت است. موقعیت گبد نزدیک به گوادر پاکستان و چابهار ایران، ارزش این مسیر را برای تجارت و اتصال بندری دوچندان می‌سازد.
  با اینکه ظرفیت مسیرهای زمینی پاکستان محدودتر از تجارت دریایی است و نمی‌تواند به‌طور کامل جانشین واردات ایران شود، اما اهمیت این مسیرها بیشتر در تنوع بخشیدن به راه‌های ورود کالا و حفظ بخشی از مبادلات در زمان فشار اقتصادی است.
  اسلام‌آباد در ماه‌های اخیر بر توسعه همکاری‌های اقتصادی با ایران تأکید کرده و دو کشور در خصوص گسترش تجارت مرزی، تجارت تهاتری و همکاری‌های حمل‌ونقل به بحث و تبادل نظر پرداخته‌اند.
  در نشست تجاری صورت گرفته در مردادماه، هدفی بلندپروازانه برای افزایش تجارت سالانه به ۱۰ میلیارد دلار مطرح شد؛ همچنین رفت‌وآمدهای مکرر مقامات پاکستانی و ایرانی همگی نشان‌دهنده استمرار مبادلات تجاری زمینی است.
  در تیرماه، مقام‌های دو کشور در مورد بهبود خط ریلی پاکستان، تسهیل ترخیص محموله‌ها و از سرگیری قطار باری اسلام‌آباد-تهران-استانبول به بحث پرداخته‌اند. این همکاری‌ها نشان‌دهنده دیدگاه اسلام‌آباد در خصوص تجارت با ایران به‌عنوان بخشی از برنامه پیوستگی منطقه‌ای خود است.

عراق؛ ادامه مسیر غربی
عراق به‌عنوان یکی از بازارهای کلیدی صادرات ایران و معبرهای تجاری این دو کشور محسوب می‌شود.
  مرزهای مشترک و شبکه گذرگاه‌هایی همچون مهران، باشماق، خسروی و سومار زمینه‌ساز استمرار مبادلات را فراهم می‌کند، هرچند اختلال‌های امنیتی و اداری ممکن است باعث کاهش سرعت عبور محموله‌ها شود. بر اساس گزارشی از تاریخ ۲۵ شهریور، بیشتر گذرگاه‌های تجاری ایران و عراق دوباره فعال شده‌اند.
  جهانبخش سنجابی شیرازی، دبیرکل اتاق مشترک بازرگانی ایران و عراق بیان کرده است که گذرگاه سومار روزانه به حدود ۳۰۰ کامیون اجازه عبور می‌دهد و بیش از ۴۰ هزار کامیون صادراتی ایران از مهران عبور کرده‌اند. این آمار مربوط به بازه زمانی از ابتدای فروردین تا ۲۱ شهریور است.

چابهار و افغانستان؛ راهی به سوی دریا
در مهرماه گزارشی منتشر شد که بر اساس آن، بیش از ۱۱۰ هکتار زمین در بندر چابهار برای فعالیت‌های اقتصادی افغانستان اختصاص یافته است. این اقدام بخشی از تلاش برای توسعه تجارت افغانستان از طریق بندری واقع در ایران است.
  این خبر نباید به معنای واگذاری کنترل بندر به افغانستان یا ایجاد مسیری عمدتاً برای واردات کالا به ایران تفسیر گردد. افغانستان به‌عنوان کشوری محصور در خشکی، نیازمند چابهار است تا از طریق آن به حمل‌ونقل دریایی و بازارهای جهانی دسترسی پیدا کند.
  همکاری با افغانستان برای ایران نیز حیاتی است چرا که ارتباط تجاری با این کشور و بهره‌برداری از ظرفیت‌های حمل‌ونقل در شرق کشور را تقویت می‌کند.

کریدور شمال-جنوب؛ از هند تا روسیه
کریدور بین‌المللی شمال-جنوب، هند و بنادر خلیج‌فارس را از طریق ایران، قفقاز و دریای خزر به روسیه و شمال اروپا متصل می‌سازد. این شبکه می‌تواند وابستگی ایران به مسیرهای جنوبی را کاهش دهد.
 بخش ریلی این کریدور در خاک آذربایجان ۵۱۱ کیلومتر طول دارد. توسعه ارتباطات ریلی ایران با آذربایجان و روسیه می‌تواند تبادل محموله‌ها را تسهیل نماید.
 قزاقستان نیز بخشی از شبکه شمال-جنوب است. مطابق آمار رسمی این کشور، تجارت دو جانبه با ایران در سال ۲۰۲۵ به حدود ۴۳۰ میلیون دلار رسید و حجم بارگذاری در کریدور شمال-جنوب گسترش یافته است. این ارقام نشان‌دهنده فعال بودن مسیر است.

ترکمنستان و ارمنستان؛ مسیرهای مکمل
ترکمنستان به‌علت هم‌مرزی با ایران و قرار‌گیری در مسیرهای آسیای مرکزی می‌تواند نقش قابل توجهی در انتقال کالا از قزاقستان و سایر کشورهای منطقه ایفا کند. توسعه این مسیرها، پیوند ایران با شبکه‌های ترانزیتی شمال و شرق را تقویت می‌نماید. با این حال، آمار کلی ترانزیت از ترکمنستان باید با حجم بار عبوری از ایران تفکیک شود.
 علاوه بر این، ارمنستان نیز در شمال غرب ایران به‌عنوان یک مسیر مکمل محسوب می‌شود. بر اساس اظهارات وزارت خارجه ارمنستان، تجارت دو کشور در سال ۲۰۲۵ به حدود ۷۶۸ میلیون دلار رسید. تبادل انرژی، شامل گاز و برق نیز بخشی از همکاری‌های دوجانبه است. این مسیرها می‌توانند بخشی از فشار بر شبکه حمل‌ونقل ایران را کاهش دهند.

17302