همکاری دولت و بانک مرکزی در ایجاد مانع قانونی برای واردات خودرو؛ پشت‌پرده ناتوانی با نام مستعار کمبود ارزی

بازی پنهان با قوانین؛ چگونه واردات خودرو در مسیر انسداد قرار گرفت؟

تحقیقات مستند و کاوش‌های میدانی در پیوند میان نهادهای تصمیم‌ساز، نشان می‌دهد که پروسه واردات خودرو در ایران بار دیگر تحت تأثیر تضاد منافع گروه‌های خاص قرار گرفته است. در روزهای اخیر، اخبار مربوط به توقف کامل واردات خودرو در رسانه‌ها به‌وفور منتشر شده که نیازمند بررسی عمیق و دقیق است. بر اساس تحلیل‌های موجود تا تاریخ ۲۹ مهر ۱۴۰۵، باوجود آنکه ممنوعیت کلی و تمام‌عیار واردات خودرو هنوز در نهادهای قانونگذار تأیید نهایی نشده، اما دلایل اجرایی و بخشنامه‌های محدودکننده، عملاً ورود خودرو به کشور را در یک گره اداری و ارزی محبوس کرده‌اند. وزیر صمت به‌روشنی اعلام کرده که به موجب دستوری از رئیس‌جمهور، امکان واردات خودروهای لوکس حتی برای ایرانیان مقیم خارج از کشور نیز منتفی شده و تمرکز دولت صرفاً معطوف به خودروهای اقتصادی خواهد بود.

نقش‌آفرینی بانک مرکزی در انسداد ارزی

بانک مرکزی با توجیه کنترل نوسانات بازار ارز، در صف مقدم محدودیت‌های واردات قرار گرفته است. ایده غالب در این نهاد بر این اصل بنا شده که حتی واردات با ارز شخصی یا بدون انتقال ارز نیز در نهایت بار اضافی بر بازار غیررسمی تهران یا دبی تحمیل کرده و تقاضای پنهانی برای خرید دلار ایجاد می‌کند. این رویکرد انقباضی منجر به مسدود شدن بسیاری از درخواست‌های ثبت‌سفارش قانونی واردکنندگان در مراحل تأیید منشأ ارز یا تخصیص نهایی شده است. توقف ترخیص و عدم صدور مجوز شماره‌گذاری برای خودروهای فاقد شناسه ارزش معتبر گمرکی (TSC) از دیگر پیامدهای این سیاست است که باعث خواب سرمایه تجار و تحمیل توقف فیزیکی محموله‌ها در مبادی ورودی کشور می‌گردد. اثر منفی این رویه این است که خودروهای خریداری‌شده و واردشده به گمرک به دلیل عدم هماهنگی بین سامانه‌های ارزی و گمرکی، در زیر آفتاب تباه می‌شوند و بازار از عرضه آن‌ها محروم می‌ماند.

طرح مجلس؛ قانونی برای انحصار بیشتر؟

فعالیت‌های قانونی برای محدودسازی واردات به دولت محدود نمی‌شود. در مجلس شورای اسلامی، طرحی سه‌فوریتی تحت عنوان «اقتصاد مقاومتی» در سیستم قانونگزاری ثبت شده که اهداف اصلی آن شامل ممنوعیت واردات خودروهای سواری توسط شرکت‌های خودروساز داخلی و قطع تخصیص ارز نفتی برای این بخش است. تبصره ۱ ماده ۱۳ این طرح پیشنهاد می‌کند که تأمین ارز برای واردکنندگان بخش خصوصی صرفاً از محل صادرات غیرنفتی و فقط برای خودروهای اقتصادی مجاز باشد. اگرچه این طرح هنوز به قانون اجرایی تبدیل نشده است، اما سایه سنگین آن بر بازار خودرو حاکم شده است. تصویب چنین طرحی می‌تواند منجر به انقراض کامل رقابت و ایجاد رانتی جدید برای مونتاژکارانی شود که قطعات خودروهای چینی را با نام تولید داخلی به کشور وارد می‌کنند، در حالی که واردکنندگان مستقل از دستیابی به ارز محروم می‌شوند.

افسانه ارزبری واردات؛ داده‌های آماری چه می‌گویند؟

مخالفان واردات خودرو همواره با استدلال خروج منابع ارزی و فشار بر بودجه کشور به میدان آمده‌اند، اما تحلیل دقیق داده‌های تخصیص ارز در سال ۱۴۰۴ به یک بزرگ‌نمایی سیستماتیک برمی‌خورد. مجموع ارز تخصیص‌یافته به واردات خودرو در سال گذشته بین ۱.۶ تا ۱.۷ میلیارد دلار بوده است که این رقم کمتر از ۳.۵ درصد از مجموع ۵۰.۶ میلیارد دلار ارز تأمین‌شده کل کشور را نمایان می‌کند. از آغاز سال ۱۴۰۵، ارزبری واقعی خودروهای سواری تنها حدود ۴۰۰ میلیون دلار بوده که عمدتاً از محل منابع ارز افراد و سپرده‌های خارجی تأمین شده است. در عوض، این مقدار محدود از واردات (حدود ۷۰ هزار دستگاه) توانسته است حدود ۹۰ هزار میلیارد تومان (۹۰ همت) درآمد از محل حقوق ورودی برای دولت به همراه داشته باشد؛ رقمی که معادل ۲۱ درصد از کل بودجه عمرانی کشور است.

مقایسه ارزبری تولیدات داخلی و خودروهای مونتاژی

فاجعه اصلی در هدررفت منابع ارزی، نه در واردات خودروهای کامل اقتصادی، بلکه در خطوط مونتاژ خودروسازان داخلی نهفته است. بررسی سبد محصولات ایران‌خودرو و دیگر مونتاژکاران نشان‌دهنده یک شکاف ارزی عمیق و غیرقابل توجیه است. در حالیکه تولید خودروهای با پلتفرم ملی مانند رانا پلاس به دلیل عمق ساخت داخل بالا تنها به حدود ۲,۰۰۰ دلار ارز نیاز دارد، مونتاژ خودروهای چینی خانواده هایما ارزبری به‌مراتب سنگین‌تری را به منابع کشور تحمیل می‌کند. ارزبری یک دستگاه هایما S5 از ۱۱,۰۰۰ دلار آغاز می‌شود و در مدل هایما X7 به سطح فاجعه‌بار ۱۶,۵۰۰ دلار می‌رسد. به عبارت دیگر، ارزی که برای مونتاژ تنها یک دستگاه هایما X7 خارج می‌شود، معادل تأمین ارز قطعات برای تولید بیش از ۸ دستگاه رانا پلاس است. این تخصیص نامتوازن ارز به قطعات منفصله (CKD) نشان می‌دهد که بهانه کمبود ارز برای واردات خودروی کامل، صرفاً پوششی برای تداوم انحصار مونتاژکاران است.

استثمار مصرف‌کننده ایرانی؛ مقایسه قیمت‌های داخلی و جهانی

بحران مدیریت خودرو در ایران تنها به هدر رفت منابع ارزی محدود نمی‌شود؛ بزرگ‌ترین بازنده این سیستم ناکارآمد، مصرف‌کننده نهایی است که مجبور به پرداخت هزینه‌های گزافی برای خودروهای خارج‌از‌رده یا مونتاژهای میان‌رده چینی می‌شود. سیاست‌های محدودکننده واردات حباب قیمتی چشمگیری در بازار ایجاد کرده است. تحقیقات بازار نشان می‌دهد که قیمت خودروهای مونتاژی در ایران بین ۲ تا ۳ برابر قیمت‌های جهانی به دست مشتری می‌رسند. این فاصله قیمتی نجومی، نتیجه‌ای مستقیم از تعرفه‌های سنگین گمرکی، محدودیت در عرضه و نبود یک بازار رقابتی سالم است. به‌عنوان مثال، فونیکس تیگو ۸ پرو که در بازار چین و بازارهای جهانی با قیمت بین ۱۸,۰۰۰ تا ۲۴,۰۰۰ دلار عرضه می‌شود، در بازار آزاد ایران با قیمت‌هایی بین ۶۰,۰۰۰ تا بیش از ۷۵,۰۰۰ دلار خرید و فروش می‌گردد. با چنین بودجه‌ای در بازارهای بین‌المللی می‌توان خودورهای لوکس و باکیفیتی مانند ب‌ام‌و X3، مرسدس بنز GLC یا لندکروزر پرادو مدل ۲۰۲۴ را خریداری نمود.

تحلیل فاصله قیمتی و ارزش خرید خودروها

اعداد و ارقام به‌دست‌آمده از قیمت‌گذاری‌های داخلی، عمق فاجعه انحصار را نمایان می‌سازد. یک خودروی اقتصادی نظیر تارا یا شاهین پلاس که در بازار جهانی قیمتی در حدود ۹,۰۰۰ تا ۱۱,۰۰۰ دلار دارد، در بازار آزاد ایران به قیمتی معادل ۱۵,۰۰۰ تا ۱۸,۰۰۰ دلار به فروش می‌رسد. در همین رده قیمتی در بازارهای آزاد، مشتریان به خودروهایی مانند نسل جدید رنو ساندرو یا سوزوکی سویفت دسترسی دارند که از لحاظ ایمنی، مصرف سوخت و دوام قطعات فاصله‌ای معنادار با استانداردهای داخلی دارند. از سوی دیگر، خودرویی مانند فیدلیتی پرستیژ که قیمت کارخانه‌ای آن در ایران بین ۲۵,۰۰۰ تا ۲۸,۰۰۰ دلار تعیین شده و در بازار آزاد تا ۴۵,۰۰۰ دلار به فروش می‌رسد، در بازار خارج تنها بین ۱۳,۷۰۰ تا ۱۸,۰۰۰ دلار ارزش دارد. با ۴۵,۰۰۰ دلار، خریدار جهانی می‌تواند شاسی‌بلندهای معتبری نظیر تویوتا RAV4، مزدا CX-5 و هیوندای توسان را انتخاب کند. این تفاوت قیمت عمیق، به‌عنوان نتیجه‌ای مستقیم از محدودیت‌های واردات و تبدیل خودرو به یک کالای سرمایه‌ای برای حفظ ارزش پول در برابر تورم عمل می‌کند.

تکرار کابوس سال ۱۳۹۷؛ پیامدهای توقف مجدد واردات

تصمیم‌سازان اقتصادی به اشتباهات ویرانگر خود در گذشته ادامه می‌دهند. تجربه تلخ مسدودسازی واردات در فاصله زمانی خرداد ۱۳۹۷ تا اردیبهشت ۱۴۰۱ نشان داد که قطع ارتباط با بازارهای جهانی نه‌تنها به کنترل نرخ ارز کمک نمی‌کند، بلکه باعث افزایش تورم حاد در بخش کالاهای سرمایه‌ای می‌شود. در آن دوره، باوجود ممنوعیت کامل واردات خودرو، نرخ دلار بیش از ۱۰ برابر افزایش یافت. این واقعیت تلخ گواهیست بر این نکته که تورم و گرانی ارز منبعی از نقدینگی سرگردان و کسری بودجه ساختاری دارد و نه از واردات چند ده هزار دستگاه خودروی سواری که به واقع بخشی بزرگ از نقدینگی را به خود جذب و به درآمد مالیاتی برای دولت تبدیل می‌کند.

بحران قراردادها و جهش قیمت‌ها در بازار آزاد

اگر رویه کنونی بانک مرکزی و نهادهای ناظر به توقف رسمی و پایدار واردات منجر شود، نخستین قربانیان آن خریدارانی خواهند بود که در سامانه یکپارچه ثبت‌نام کرده و مبالغ قابل توجهی را به حساب شرکت‌ها واریز نموده‌اند. وزارت صمت به‌عنوان متولی بازار، در برابر قفل شدن سامانه‌های ارزی، با موجی از نارضایتی عمومی و پرونده‌های قضایی مواجه خواهد شد. تأخیر در تحویل خودروها می‌تواند به ابطال قراردادها یا درخواست پرداخت مابه‌التفاوت‌های سنگین از سوی شرکت‌های واردکننده منجر گردد. در عین حال، محدود شدن عرضه جدید در بازار پر تقاضای ایران، باعث افزایش مجدد قیمت خودروهای وارداتی موجود، مدل‌های مونتاژی چینی و حتی خودروهای داخلی خواهد شد. این سناریو به معنای بازگشت به دوران طلایی دلالان و مافیای خودرو است که از آب گل‌آلود محدودیت‌ها، سودهای کلانی کسب می‌کنند. وزارت صمت باید با ارائه آمارهای شفاف از ارزبری واقعی مونتاژکاران در برابر واردکنندگان مستقل، در مقابل این انحصارگری قانونی ایستادگی کند و اجازه ندهد بازار خودرو بار دیگر به گروگان منافع یک جریان خاص درآید. در نهایت، تا زمانی که سیاست‌گذار پولی کشور به حل مشکلات کلان ارزی، فقط با توقف واردات خودرو فکر کند، هیچ چشم‌انداز روشنی برای تعادل قیمت‌ها و خروج بازار خودرو از بحران موجود وجود نخواهد داشت.