تحلیل تصمیم تازه شورای رقابت؛ احیای قرعهکشی و اعمال محدودیتهای شدید در فروش خودرو + توضیحات جامع
تأثیر انحصار بر بازار خودرو و سیاستهای نوین شورای رقابت
بازار خودروی ایران در دورهای جدید، شاهد تحولات عمیق در زمینه سیاستگذاریهای کلان عرضه و فروش است. طبق تازهترین گزارشها که در تاریخ ۱۶ خرداد ۱۴۰۵ منتشر شده، شورای رقابت با تغییراتی در مصوبه هشتصد و چهل و ششم (۸۴۶)، دستورالعمل تازهای را برای تنظیم بازار خودروهای سواری ارائه کرده است. این اقدام در شرایطی صورت میگیرد که بازار خودرو همچنان با انباشت تقاضا و محدودیتهای شدید در عرضه مواجه است. وضعیت منفی اقتصادی در این حوزه بهویژه ناشی از ادامهی انحصار در بازار میباشد؛ موضوعی که نشان دهنده این است که علیرغم وعدهها برای آزادسازی واردات و افزایش تولید، سیاستگذاران همچنان ناگزیر به بهکارگیری ابزارهای کنترلی و دستوری برای مدیریت تقاضا هستند. طبق ماده اول و دوم این دستورالعمل، تمامی خودروهای سواری تولیدی و مونتاژی داخلی بهطور رسمی انحصاری تشخیص داده شده و مشمول قوانین قیمتگذاری شورای رقابت خواهند بود. از طرفی، طبق تبصرههای اصلاحی اخیر، خودروهای سواری برقی از شمول این دستورالعمل مستثنی هستند که از دید فنی و عملی یک نکته مثبت به شمار میرود و میتواند تحریکی برای توسعه زیرساختها، جذب سرمایهگذاری و تسریع واردات خودروهای پاک به کشور باشد.
نقش برجسته سازمان حمایت در تایید و تثبیت قیمتها
در ماده سوم این دستورالعمل، اساس تنظیم قیمت خودروهای مشمول، ضوابط قیمتگذاری هیئت تعیین و تثبیت قیمتها اعلام گردیده است. به این ترتیب، تولیدکنندگان و عرضهکنندگان خودرو موظفند قیمتهای پیشنهادی خود را با رعایت همه احکام این دستورالعمل محاسبه کرده و به سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان ارائه دهند. سازمان حمایت نیز موظف است حداکثر ظرف مدت یک ماه نظر نهایی خود را اعلام کرده و در صورت تأئید، آن را در سامانه ۱۲۴ ثبت نماید. نکته قابل ذکر این است که اگر سازمان حمایت در زمان مقرر نظری ارائه ندهد، بهطور ضمنی تأیید قیمتهای اعلام شده توسط خودروسازان تلقی خواهد شد. در اینجا با یک وضعیت چالشبرانگیز روبرو هستیم؛ از یک سو تسریع در قیمتگذاری میتواند زیانهای انباشته خودروسازان را کاهش بخشد و روند تولید را تسریع کند، اما از سوی دیگر، واگذاری تأییدیه به سکوت نهاد ناظر ممکن است در نهایت به ضرر مصرفکننده نهایی تمام شود و زمینهساز افزایش نامعقول و غیرمنطقی قیمت پایه خودروها گردد.
شاخص رقابتپذیری؛ سپری در برابر خودروهای فاقد کیفیت
یکی از جنبههای کلیدی و ساختاری مصوبه جدید، معرفی و الزام به رعایت شاخص رقابتپذیری (CI) برای خودروهای داخلی و مونتاژی است. این رویکرد که با هدف ایجاد فضایی رقابتی طراحی شده است، وزارت صمت را موظف میکند برای هر خودرو حداقل سه خودروی رقیب خارجی همرده از نظر کلاس، کیفیت و استاندارد تعیین نماید. پس از شناسایی این رقبای خارجی و تعیین قیمت ارزی آنها، سازمان حمایت قیمت رقابتی را محاسبه کرده و به هر خودرو رتبهای اختصاص میدهد. نکته مثبت فنی و اقتصادی در این بخش که میتواند یک اهرم فشاری قوی بر خودروسازان باشد، ممنوعیت قطعی افزایش قیمت برای خودروهایی است که رتبه رقابتپذیری آنها F تشخیص داده شده است. این قید قانونی به خودروسازان مجبور میسازد تا برای دریافت مجوز افزایش نرخ، کیفیت قطعات را ارتقا دهند، ایمنی محصولات را بهبود بخشند و هزینههای سربار خود را بهطور منطقی کاهش دهند. طبق متن مصوبه، این خودروها تنها در صورت صعود به رتبههای بالاتر در ارزیابیهای آینده اجازه افزایش قیمت خواهند داشت.
محاسبات ارزی و تأثیرات آن بر خریداران نهایی
طبق تبصرههای اصلاحی ماده سوم، قیمت پایه رقابتی با در نظر گرفتن متوسط یک ماهه نرخ ارز حوالهای رسمی تجاری کشور محاسبه میشود. برای خودروهای مونتاژی نیز قیمت پایه بر پایه هزینههای قانونی و حملونقل واردات قطعات منفصله (CKD) تخمین زده میشود. نکتهای که شایان ذکر است این است که قیمت محاسباتی در این فرمول، تنها قیمت پایه عرضه خودرو بدون در نظر گرفتن هزینههای اضافی است. هزینههای نهایی مصرفکننده از قبیل مالیات بر ارزش افزوده، بیمه شخص ثالث، عوارض شمارهگذاری و هزینههای پستی فراجا خواهد بود که بعداً به این مبلغ اضافه میشود. این مسئله از نظر اقتصادی یک چالش جدی برای خریداران محسوب میگردد؛ زیرا نوسانات مداوم نرخ ارز حوالهای در کشور میتواند بهطور مستقیم بر قیمت پایه خودرو تأثیر بگذارد و مصرفکنندگانی را که ماهها در انتظار خودرو هستند، در زمان صدور دعوتنامه با نوسانات قیمتی غیرمنتظره و غالباً خارج از توان مالی مواجه سازد. همچنین طبق اعلام شده، در صورتی که وزارت صمت در مدت یک ماه خودروهای رقیب را معرفی نکند، اعمال این شاخص در آن دوره الزامی نیست که چنین خلأ قانونی ممکن است نظارت و کنترل کیفیت بازار را به آسانی مختل کند.
فیلترهای سختگیرانه برای متقاضیان؛ تلاش برای مبارزه با سوداگری یا محدود کردن حقوق خریداران؟
در بخش تقاضا، شورای رقابت به منظور کنترل هیجانات کاذب بازار و هدایت خودروها به سمت مصرفکنندگان واقعی، شرایط و فیلترهای بسیار سختگیرانهای را در ماده چهارم مصوبه خود وضع نموده است. شرط داشتن حداقل ۱۸ سال سن برای متقاضیان خرید خودرو همچنان یکی از الزامات اصلی و ضروری است. اما بند جنجالی این ماده، تداوم و تثبیت محدودیت ۴۸ ماهه برای خریداران است. بدین ترتیب، متقاضیانی که طی چهار سال گذشته حتی یک فاکتور خودرو از دو شرکت بزرگ ایرانخودرو و سایپا داشته باشند، بههیچوجه نمیتوانند ثبتنام و خرید خودرویی از این دو خودروساز داشته باشند. علاوه بر این، هر گونه انتقال امتیاز و حقوق ناشی از خرید خودرو به اشخاص ثالث، حتی به صورت وکالتی، ممنوع است و امکان صلح در قراردادها به هیچ وجه وجود ندارد. از منظر اقتصاد رفتاری و مدیریت بازار، نکته مثبت این سیاست خروج بخش قابل توجهی از دلالان و سفتهبازان از فرایند خرید مستقیم از کارخانه است که در کوتاهمدت میتواند التهابات قابل توجهی را کاهش دهد. اما اثر منفی و عملی آن، محدود کردن قابل توجه حقوق خریداران و ایجاد محدودیت شدید برای خانوادههایی است که بهدلیل افزایش جمعیت یا استهلاک خودروی فعلی، به تغییر یا ارتقای وسیله نقلیه خود در بازههای زمانی کمتر از چهار سال نیاز دارند و ناگزیرند تا به خرید از بازار آزاد با قیمتهای بالاتر روی آورند.
استثنائات قانونی و سهمیهبندیهای خاص حمایتی
اما در این راه، قانونگذار تبصرههایی را برای برخی اقشار خاص در نظر گرفته و از خود انعطاف نشان داده است. مشمولین ماده ۱۲ قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت و طرحهای مرتبط با نوسازی ناوگان فرسوده، از شرایط محدودکنندهای مانند سن متقاضی و سابقه خرید در سالهای اخیر مستثنی هستند. با اینکه تخصیص این سهمیههای خاص در راستای حمایت از سیاستهای کلان جمعیتی و برنامههای زیستمحیطی انجام میپذیرد، اما تحلیلگران اقتصادی و روزنامهنگاران حوزه صنعت خودرو معتقدند که چندنرخی بودن کالا در مبدا و توزیع اختصاصی و سهمیهای آن همواره با ریسک شکلگیری بازارهای سیاه پنهان و اجاره هویت افراد همراه است. از منظر کارشناسی و راهکارهای اساسی، تزریق نقدینگی به قطعهسازان، افزایش ظرفیت خطوط تولید و در نهایت همسانسازی عرضه و تقاضا، بهترین راهکار برای از بین بردن نیاز به توزیع غیرمنصفانه با فیلترهای چندگانه است.
بازگشت رسمی قرعهکشی؛ جایی که شانس جانشین قدرت انتخاب میشود
بدون شک یکی از مهمترین و جنجالیترین اخبار در زمینه عرضه، تأیید و بازگشت سیستم قرعهکشی به بازار خودروهای داخلی و مونتاژی است. بر اساس بندهای اصلاحی ماده پنجم، عرضهکنندگان خودرو موظف هستند در تمامی طرحهای فروش خود، اطلاعات دقیقی از مشخصات خودروها و تعداد خودروهای عرضه شده را با تعیین مدت زمان خاص برای ثبتنام در سامانههای فروش خود ارائه دهند. چنانچه میزان تقاضای ثبتشده در سامانه از تعداد خودروهای عرضه شده بیشتر باشد، سازندگان خودرو باید بهاجبار مراسم قرعهکشی را برگزار کنند. این بازگشت، نشاندهنده ناکامی طرحهای فروش یکپارچه بدون نوبتدهی است که علیرغم وعدههای زیادی، نتوانستهاند به حجم عظیم تقاضای انباشته و نقدینگی موجود در جامعه پاسخ دهند. نکته منفی اقتصادی و روانی اصلی در این بخش، تبدیل دوباره فرآیند خرید یک کالای مصرفی به یک قرعهکشی ملی است که عامل شانس را به جای حق انتخاب آزاد و قدرت خرید مشتری در اولویت قرار میدهد. این رویه میتواند منجر به بروز استرس و نارضایتی گستردهای در میان خریداران واقعی گردد و چشمانداز برنامهریزی مالی خانوارها را با عدم اطمینان مواجه سازد. مصوبه در این زمینه نیز بر لزوم نظارت دقیق نهادهای بالادستی تأکید میکند.
متن این بند از قانون به روشنی نحوه برخورد با تقاضای مازاد را مشخص کرده است:
در مواردی که تعداد تقاضا بیشتر از تعداد عرضه باشد، استفاده از روش قرعهکشی تحت نظارت مراجع ذیصلاح الزامی است.
در راستای بازگشت این محدودیتها، عرضهکنندگان موظف به ارائه برنامه تولید خود به تفکیک ماههای سال در ابتدای هر سال شدهاند و باید بهصورت مرتب و ماهانه میزان تحقق آن را به شورای رقابت گزارش کنند تا انحرافات موجود به سرعت شناسایی گردد. علاوه بر این، نکته مثبت قابل توجهی در بخشهای انتهایی این ماده دیده میشود؛ عرضهکنندگان خودرو بههیچوجه حق پیشفروش خودروهایی که قیمت آنها بهطور قطعی تعیین نشده را ندارند. این تصمیم مانع از بلوکه شدن سرمایههای مردم در طرحهای نامشخص خودروسازان میشود و از شکلگیری پروندههای انبوه نارضایتی برای مشتریانی که پس از واریز وجه اولیه، با قیمتهای نجومی، غیرمنطقی و فراتر از توان مالی خود مواجه میشوند، جلوگیری میکند. این شفافسازی، گامی کوچک است که حداقل حقوق اولیه مصرفکننده را در یک بازار کاملاً انحصاری و محدود تضمین میکند و ریسک مالی ثبتنامکنندگان را کاهش میدهد.
جزئیات مصوبه جدید شورای رقابت برای فروش خودرو
با توجه به وضعیت انحصاری بازار خودروی سواری در کشور و وجود شاخصهای بالا در تمرکز تقاضای انباشته در بازار، همچنین ممنوعیت یا محدودیتهای واردات در سالهای اخیر و پایین بودن قدرت انتخاب مصرفکنندگان، برخی احکام قانونی از جمله ماده 12 قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت مصوب 1400/7/24، بند (ف) تبصره (7) قانون بودجه سال 1401 کل کشور و تبصره 5 قانون اصلاح ماده (10) قانون ساماندهی صنعت خودرو مصوب 1401/9/9 که انحصار در این بازار را تشدید کرده است، شورای رقابت به استناد بند 5 ماده 58 قانون اجرای سیاستهای کلی اصل 44 قانون اساسی و با توجه به مفاد ماده 2 و ماده 7 قانون ساماندهی صنعت خودرو، در جلسه شماره 543 مورخ 1401/11/11 دستورالعمل تنظیم بازار خودروی سواری را به شرح زیر تصویب کرد.
ماده 1 تعاریف
واژهها و اصطلاحات موجود در این دستورالعمل به معانی ذیل به کار میروند:
1-1 وزارت صمت به معنای وزارت صنعت، معدن و تجارت میباشد.
2-1 قانون، به معنای قانون اجرای سیاستهای کلی اصل 44 قانون اساسی جمهوری اسلامی ایران است.
3-1 سازمان حمایت، به معنای سازمان حمایت مصرفکنندگان و تولیدکنندگان است.
4-1 دستورالعمل، به معنای دستورالعمل تنظیم بازار خودروی سواری مصوب شورای رقابت است.
5-1 خودرو، به معنای خودروهای سواری تولیدی و مونتاژی است.
6-1 عرضهکنندگان خودرو، به معنای تولیدکنندگان خودرو محسوب میشوند.
ماده 2 تشخیص انحصار
بازار خودروهای سواری تولیدی و مونتاژی انحصاری شناخته شده و مشمول این دستورالعمل خواهد بود.
این موضوع در مصوبه 730 مورخ 1403/12/21 اصلاح گردید. همچنین تبصره خودروهای سواری برقی از شمول این دستورالعمل معاف خواهند بود طبق مصوبه 659 مورخ 1403/02/22 و مصوبه 683 مورخ 1403/06/27.
ماده 3 دستورالعمل قیمتگذاری
1-3 مبنای تنظیم قیمت خودروهای مشمول این دستورالعمل ضوابط قیمتگذاری هیئت تعیین و تثبیت قیمتها خواهد بود که توسط عرضهکنندگان خودرو با رعایت همه احکام این دستورالعمل محاسبه شده و به سازمان حمایت اعلام میگردد. سازمان حمایت موظف است در مدت حداکثر یک ماه در خصوص این قیمتها نظر خود را اعلام کرده و در صورت تأئید قیمتهای پیشنهادی عرضهکنندگان، نسبت به بارگذاری آنها در سامانه 124 سازمان حمایت اقدام کند. عدم اظهار نظر از سوی سازمان حمایت در این مدت به معنای تأیید قیمتهای ارائهشده توسط عرضهکنندگان میباشد. در صورت مخالفت سازمان حمایت با قیمتهای پیشنهادی، نظر سازمان حمایت ملاک عمل خواهد بود. این موارد در اصلاحیههای مصوبه 782 مورخ 1404/06/04 و مصوبه 784 مورخ 1404/06/11 نیز ذکر شده است.
تبصره: قیمت محاسباتی در این بند، قیمت تعیینشده توسط عرضهکننده خودرو است و هزینههای مصرفکننده شامل مالیات بر ارزش افزوده، بیمه شخص ثالث، عوارض شمارهگذاری و هزینههای پست و فراجا و … در آن لحاظ نشده است.
2-3 به منظور نهادینه کردن فضای رقابتی، برای هر یک از خودروهای مشمول، باید حداقل سه خودروی رقیب خارجی مشابه از لحاظ کلاس، کیفیت و استاندارد تعیین شود؛ بهطوری که شاخصی تحت عنوان شاخص رقابتپذیری (CI) بر اساس فرمول خاص پیش از اعمال قیمتهای جدید محاسبه شود. وزارت صمت موظف به شناسایی خودروهای رقیب خارجی برای هر یک از خودروهای مشمول و اعلام قیمتهای ارزی آنها به سازمان حمایت است. سازمان حمایت قیمت رقابتی (P) و شاخص رقابتپذیری را محاسبه کرده و رتبه رقابتپذیری هر خودرو را وفق جدول 1 مشخص خواهد کرد و این رتبه در بررسی قیمتهای اعلامشده توسط عرضهکنندگان طبق بند (13) لحاظ میشود. برچسب رقابتپذیری هر خودرو که نمایانگر رتبه آن است، باید توسط سازمان حمایت اعلام گردد و عرضهکنندگان خودرو موظفند اطلاعات مرتبط با رتبه و برچسب رقابتپذیری محصولات خود را به طور شفاف به مشتریان ارائه دهند. این بخش در مصوبه 778 مورخ 1404/05/25 اصلاح شده است.
-در نسخه 543 دستورالعمل، همچنین خودروهای سواری وارداتی نیز تحت شمول این دستورالعمل بودند که طبق مصوبه 730 مورخ 1403/12/21 از این شمول خارج گردیدند.
تبصره 1: خودروهایی که دارای رتبه رقابتپذیری F باشند، مجاز به دریافت قیمت جدید نخواهند بود و تنها در صورت ارتقاء به رتبههای بالاتر، امکان افزایش قیمت برای آنها وجود خواهد داشت. (این بخش طبق مصوبه 772 مورخ 1404/05/14 اصلاح گردید).
تبصره 2: قیمت پایه رقابتی (bP) بر اساس میانگین یکماهه نرخ ارز حوالهای رسمی تجاری کشور محاسبه میشود. (این موضوع در مصوبه 830 مورخ 1404/12/05 اصلاح شده است).
تبصره 3: وزارت صمت میتواند برای تعیین خودروهای مشابه خارجی، از پیشنهادهای عرضهکنندگان خودرو، نهادهای حرفهای داخلی و، حسب مورد، مراجع خارجی معتبر بهره برد.
تبصره 4: چنانچه وزارت صمت ظرف یک ماه، خودروهای رقیب خارجی را معرفی نکند، این شاخص در آن دوره الزامی نیست. (این بند در مصوبه 778 مورخ 1404/05/25 مورد اصلاح قرار گرفته است).
تبصره 5: در محاسبه شاخص رقابتپذیری برای خودروهای مونتاژی، قیمت پایه رقابتی (bP) با احتساب هزینههای قانونی و حملونقل واردات قطعات CKD به کشور محاسبه میشود. (این موضوع با الحاق در مصوبه 830 مورخ 1404/12/05 اضافه شده است).
ماده 4 شرایط طرف تقاضا
1-4 حداقل سن متقاضیان خرید خودرو باید 18 سال باشد.
2-4 متقاضیانی که در 48 ماه گذشته فاکتوری از شرکتهای ایران خودرو و سایپا داشتهاند، از خرید خودرو از این دو خودروساز محروم هستند. (این بخش بنا به مصوبه 816 مورخ 1404/10/16 اصلاح گردید).
3-4 انتقال امتیاز و حقوق ناشی از خرید خودرو به اشخاص ثالث حتی بهصورت وکالتی و همچنین فروش حواله خودرو به صورت وکالتی ممنوع میباشد.
4-4 امکان صلح در قراردادها وجود ندارد.
تبصره: مشمولان ماده 12 قانون حمایت از خانواده و جوانی جمعیت مصوب 1400/07/24 و تبصره 5 قانون اصلاح ماده (10) ساماندهی صنعت خودرو مصوب 1401/09/09 شامل این ماده نمیشوند. (این موضوع در مصوبه 632 مورخ 1402/10/12 الحاق شده است).
ماده 5 شرایط طرف عرضه (این بخش مطابق با مصوبه 775 مورخ 1404/05/21 و مصوبه 784 مورخ 1404/06/11 اصلاح شده است).
1-5 عرضهکنندگان خودرو موظفند برنامه تولید خود را به تفکیک ماه در ابتدای هر سال ارائه داده و میزان تحقق آن را هر ماه به شورای رقابت گزارش کنند.
2-5 عرضهکنندگان خودرو باید در تمامی طرحهای عرضه خود، اطلاعاتی از جمله مشخصات خودروها و تعداد خودروهایی که عرضه میشود را با تعیین زمان مشخص برای ثبتنام در سامانه خود ارائه دهند. در مواقعی که تقاضا بیشتر از عرضه باشد، بایستی از روش قرعهکشی با نظارت مراجع ذیصلاح استفاده کنند. (این بخش طبق مصوبه 846 مورخ 1405/03/12 اصلاح گردید).
3-5 عرضهکنندگان خودرو حق پیشفروش خودروهایی که قیمت آنها مشخص نشده را ندارند.
